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さようなら 103系 和田岬線 2023年3月18日で引退 神戸市兵庫区 兵庫駅 和田岬駅

 山陽本線の兵庫駅からでている盲腸線の和田岬線です。

 兵庫駅から和田岬駅までのたった一駅だけの支線ですが、鉄道ファンの中では少し有名なのです。

 JR全線乗車を試みる人には、和田岬線が一つのネックになるようです。

 阪神間ではほとんど見ることの無くなった103系を使っていること、そして、何よりも特筆すべき事柄は、朝と夕方しか運行していないのです。





 和田岬駅にある三菱重工の通勤客が乗車するぐらいで、ほとんど乗る人はいないようです。
 神戸市営地下鉄が、和田岬駅を通る線を作ってしまったので、昔に比べさらに乗車客が減ったのではないでしょうか。



 和田岬線を走ってる 103系が、2023年3月18日で引退することになりましたので見に行ってきました。




和田岬線 103系 (1)

 和田岬線のホームに行くには改札を通らなければいけません。
 この改札口は、兵庫駅の改札の中にあります。

 ここの改札口を通ると、和田岬線の兵庫駅のホームに出ます。和田岬駅には改札がないのでさきほどの改札が、和田岬駅の改札になります。

和田岬線 103系 (2)

 これが和田岬行きの時刻表です。
 びっくりすることに、休日も走ってるんです。


 兵庫駅のなかの和田岬線ホームに7:45頃に到着しました。

和田岬線 103系 (3)

 ホームに103系がとまってます。

和田岬線 103系 (4)




 撮り鉄の人が数名きています。
 これから103系最終便に向けて、撮り鉄が増えてくるんだろうな。



和田岬線 103系 (5)

 次の駅が和田岬線終着の和田岬駅です。







和田岬線 103系 (6)

 右が山陽本線につながる線路です。
 左が和田岬にいく線路です。



和田岬線 103系 (7)

 ありがとう 103 系 R1 編成のヘッドマークがついてます。






和田岬線 103系 (8)

 扉が閉まって発車です。



 出発進行!

和田岬線 103系 (9)

和田岬線 103系 (10)

和田岬線 103系 (11)

和田岬線 103系 (12)

和田岬線 103系 (13)


 8:03出発の便を見送りました。始業時間の関係か、かなり満員で出発していきました。









 しばらく待ってると、和田岬から引き返してきました。


 1編成の電車が行ったり来たりしています。





和田岬線 103系 (14)

和田岬線 103系 (15)

和田岬線 103系 (16)

和田岬線 103系 (17)

和田岬線 103系 (18)

2023.3.18 Last Run
感謝

 のヘッドマークです。


 1973年から走ってたようです。
 和田岬線の電化は2001年からだから、1973年というのは103系デビューの年かな。



和田岬線 103系 (19)

 では、乗りましょう。




 久しぶりの103系です。

和田岬線 103系 (20)

和田岬線 103系 (21)

 うわ、扇風機だ。
 なつかしいっ!

和田岬線 103系 (22)


 ワタクシの乗った 8:33発は、がらがらで立つ人が数名いるかいないか、という感じです。


和田岬線 103系 (23)





 和田岬駅に到着すると、急いでおります。






和田岬線 103系 (24)

和田岬線 103系 (25)

和田岬線 103系 (26)

 和田岬駅で運転士がホームの反対側を歩いて先頭車両に乗り換えておられます。

和田岬線 103系 (27)

 ガラガラだと思ってたのですが、けっこうな人数が降りてこられます。




和田岬線 103系 (28)

和田岬線 103系 (29)

和田岬線 103系 (30)

 兵庫駅に向けて発車しました。




和田岬線 103系 (31)

和田岬線 103系 (32)





 和田岬駅の時刻表も取っておきましょう。

和田岬線 103系 (33)

 平日は 22:04 まであるんだ。


和田岬線 103系 (34)

 和田岬駅は無人駅です。

和田岬線 103系 (35)

 ホームの横にも下りる階段がついてます。




和田岬線 103系 (36)

 見送った後、旋回橋のところまでいきます。
 日本最古かつ最初の鉄道可動橋です。

 こちらにも10人ぐらい撮り鉄ががんばってます。

 旋回橋のところの運河の水面が鏡のように平らなので、これを狙いましょう。

和田岬線 103系 (37)

 魚が跳ねると、水紋が広がってしまいます。
 魚君、頼むから跳ねないでね。



和田岬線 103系 (38)

 きました。

和田岬線 103系 (39)

和田岬線 103系 (40)






 和田岬駅 9:25発の、午前最終の便を待ちます。



和田岬線 103系 (41)

和田岬線 103系 (42)

和田岬線 103系 (43)



 和田岬行きです。


 兵庫駅に向かう午前の最終便を見送りました。







 和田岬線の103系が引退すると、JR西日本で走る103系は、加古川線播但線だけになってしまいます。







和田岬線> 出典: フリー百科事典『ウィキペディア』より抜粋 
 和田岬線(わだみさきせん)は、兵庫県神戸市兵庫区に存在する西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の支線、兵庫駅 - 和田岬駅間の通称である。本線と和田岬地区の間を結んでいる。
<概要>
 和田岬線は、山陽本線の兵庫駅から分岐する全長2.7 kmの支線である。元来、鉄道建設を目的とした資材輸送のために1888年(明治21年)に敷設され、その後は長らく貨物輸送が行われており、兵庫臨港線も分岐していた。現在は貨物輸送が後述の鉄道車両輸送を除いて廃止されており、朝夕のラッシュ時に通勤客を対象とした列車が走行するのみで、日中の列車の運行が全くない路線となっている。非電化時代は、1駅間のみでプラットホームは片側のみという当支線の事情に鑑みた特殊な車両が用いられてきたが(後述)、2001年(平成13年)7月1日に電化され、電車による運転となった。
 近畿エリアでは2015年から路線記号と駅ナンバーが導入されているが、当線にはいずれも導入されていない。
 以前はスタフ閉塞による運行(取り扱いは兵庫駅)だったが、現在は自動閉塞化されている。
 なお、和田岬線付近の臨海部では兵庫運河を活かした街づくりが進んできており、船の運航や散策を行う際に和田岬線が障害になっているとして、廃線が取り沙汰されている(#存廃問題を参照)。

<路線データ>
 管轄(事業種別):西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
 路線距離(営業キロ):2.7 km
 軌間:1,067 mm
 駅数:2(起終点駅含む)
 複線区間:なし(全線単線)
 電化区間:全線電化(直流1,500 V)
 閉塞方式:自動閉塞式[1]
 保安装置:ATS-SW
 最高速度:85 km/h
 運転指令所:大阪総合指令所
 全区間を近畿統括本部が管轄している。

<運行形態>
 列車は朝晩のみの運転で日中の運転はなく、平日は17往復、土曜日は12往復が運転されている(2021年3月ダイヤ改正現在、JR西日本の京阪神地域で土曜ダイヤがあるのは和田岬線のみである)。周辺工場の通勤需要に特化しており、休日は朝夕各1往復・計2往復のみの運転である。ワンマン運転は行っていない。
 現在は臨時列車が運行されることはないが、2003年頃には神戸ウイングスタジアム(現愛称・ノエビアスタジアム神戸)でのサッカーの試合に併せて臨時列車を運行したことがある。ただし、現在ではノエビアスタジアム側がアクセス路線として推奨していない。所要時間は4 - 5分である。
 車両を回送する時は、兵庫駅の和田岬線ホームと鷹取駅の間に設けられた小運転線を用いる。この小運転線は平日昼間に訓練線として使用されている。
 また、西明石駅 - 鷹取駅間は網干総合車両所明石支所を出場後に西明石駅から一旦兵庫方面とは反対方向の姫路方面に出て大久保駅で折り返して西明石駅から列車線を走って鷹取駅の小運転線へと入る。
 兵庫駅近くから川崎車両兵庫工場への専用線が分岐しており、同工場で落成した鉄道車両の輸送にも使われている。専用線分岐点は兵庫駅構内の扱いであり、当支線は日本貨物鉄道(JR貨物)の第二種鉄道事業路線ではない。

<使用車両>
 2001年7月1日の電化後は、基本的に網干総合車両所明石支所所属の103系電車6両編成を使用しているが、1本しかないため検査などで運用を離れると、同支所配置の207系電車が3両編成を2本繋げて代走している。207系による代走期間中は、土曜・休日は3両編成単独で運行されることもある。201系電車がJR京都・神戸線から撤退するまでは同系列から付随車(サハ)1両を外した6両編成での運転も行っていた。103系・201系の塗色はスカイブルー(青22号)である。営業列車として205系電車は和田岬線での運用実績はないが、訓練のため221系電車が和田岬線に入線したことはある。なお、7両固定編成の321系電車は和田岬線の代走には充当されない。
 使用される103系はワンマン運転に対応しておらず、終日全列車に車掌が乗務する。
 2023年2月27日、JR西日本は和田岬線運用に充当されてきた103系R1編成が同年3月のダイヤ改正をもって営業運転を終了することを明らかにした。

<利用状況>
 神戸市営地下鉄海岸線の開業後に乗降客数は約3割減少したものの、それでも1日の平均乗降人員は約1万人と決して少ない数ではない。
 ただ、三菱重工業神戸造船所などへの通勤の足が主要な役割となっている性質上、朝は和田岬行、夕方から夜にかけては兵庫行が大変な混雑となるが、逆方向の乗客は非常に少なく、列車によっては回送同然となる。
 また、休日にはいわゆる「鉄道乗りつくし」のためだけにこの区間を乗りに来る鉄道ファンも見られる。

 神戸市は、2001年7月に和田岬線と競合関係となる地下鉄海岸線を開業させた。地下鉄の開業によって多くの利用客が和田岬線から移るとし、和田岬線の廃線を前提として利用者数は年間13万人と予測をしていたが、地下鉄海岸線の利用客は予測を大きく下回った約4万人で推移し、累積赤字は約830億円に達している。神戸市が和田岬線の廃線を求めているのは、地下鉄海岸線の利用促進を図る狙いもあるとみられている。
 しかし、和田岬線の乗り換え駅である兵庫駅周辺の商店街からは反発の声も上がっており、JR西日本も黒字路線で廃止を求める理由はまったくないとしながらも、廃止は地元の総意を条件に検討するとしている。

<歴史>
 和田岬線は、山陽鉄道が兵庫駅 - 姫路駅間を建設するために、兵庫港に陸揚げされた輸入資材輸送のため1888年に敷設された。資材輸送終了後の1890年に貨物線として開業し、1984年までは神戸市場駅などへの貨物支線(兵庫臨港線)が分岐していた。
 1980年までは和田岬駅より先へ線路が延び、三菱重工業への貨物専用線となっていた。駅前の道路には神戸市電が通り、平面交差を避けるため市電は専用軌道の陸橋で和田岬線を乗り越えていた。この陸橋は市電の廃止と共に撤去された。
 神戸市の中心地である三宮と和田岬を直結する神戸市営地下鉄海岸線が2001年7月7日に開業するのに合わせて、和田岬線が廃止されるという噂もあったが、JR西日本は電化させた上で存続させた。電化が運行コストの引き下げにつながったことが大きな理由である。電化工事は3か月ほどの短期間で完了したが、これは、路線が短く変電所の新設が必要なかったこと、日中列車の運行がなく、昼間と終列車後の夜間に工事を行うことができたことによる。










和田旋回橋> 出典: フリー百科事典『ウィキペディア』より抜粋
 和田旋回橋(わだせんかいきょう)は、兵庫県神戸市兵庫区の西日本旅客鉄道(JR西日本)和田岬線の鉄道橋である。
 和田岬線の兵庫駅と和田岬駅との間で兵庫運河を渡る橋長15.5mの橋梁であり、旋回式可動橋が特徴である。
 もともとは山陽鉄道が建設した、日本最古かつ最初の鉄道可動橋であるが、現在は回転機構がすべて撤去され固定されている。

 2021年(令和3年)9月28日に土木学会選奨土木遺産に認定された。

諸元
種別 - 鋼鉄道橋
形式 - 上路式プレートガーダー
    イギリス式プレートガーダーであり、補剛材の上下端が湾曲している。
橋長 - 15.5m
径間数 - 2
支間 - 7.7m
線数 - 単線
活荷重 -
竣工 - 1899年(明治32年)12月
施主 - 兵庫運河株式会社
橋梁設計 -
橋桁製作 -


 桁そのものと橋台・橋脚は建設当時の姿をよく残す。




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コメント

ひびき

Pochi さんへ
神戸市は、出きるなら和田岬線を廃止に追い込みたい、それは、地下鉄の乗客を増やす為に考えている。
そもそも、あのルートに地下鉄を開業したこと事態が間違いであった。
地下鉄じゃなくて、市電を復活するべきであったのだ。
と考えている見識者も多くいるのも事実です。

Pochi

ひびき さん コメントありがとうございます
市営地下鉄海岸線は、大赤字らしいですね。

三宮から新長田や長田に行くのも、JRか神戸高速を使うほうが楽だし。神戸港へのアクセスもいまいちだし。
なんで、あそこに通したんだろ?
三菱重工と川崎重工とノエビアスタジアムのアクセス専用かな?

でも、もし市電だとしたら、ノエビアスタジアムの客をさばけないでしょうね。
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Pochi12345

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